Иран прокладывает дорогу в Центральную Азию без Индии

Сеймур Мамедов
Сеймур Мамедов является директором Международного экспертного клуба "ЕврАзиАз", занимающегося стратегическими вопросами Евразийского региона.

ДНД – 16 июля 2020 года

Сеймур Мамедов

Сеймур Мамедов

Четыре года назад Индия и Иран подписали соглашение о строительстве железнодорожной линии от порта Чабахар до Захедана вдоль ирано-афганской границы. На днях стало известно, что правительство Ирана приняло решение самостоятельно, без финансовой помощи Нью-дели, приступить к строительству, сославшись на задержки со стороны Индии в финансировании проекта. Не заручившись финансовой поддержки со стороны Нью-Дели, министр транспорта и городского развития Ирана Мохаммад Эслами на прошлой неделе торжественно открыл процесс начала строительства трассы для 628-километровой линии Чабахар-Захедан, которая будет продлена до Заранджа в Афганистане. Проект планируется завершить к концу 1400 иранского календарного года (март 2022 года).

Откровенно говоря, Иран долгое время хранил молчание касательно медлительных действий Индии по финансированию проекта, надеялся, что индийская сторона выполнит взятые на себя обязательства, но этого не произошло.

Правительство Ирана предоставило Индии хорошую возможность выйти в будущем на рынки Центральной Азии. Еще в декабре 2018 года Иран передал Индии часть портового терминала Чабахара в аренду сроком на 18 месяцев с возможностью продления до десяти лет. Подобный шаг со стороны Ирана, по сути, стал практической реализацией соглашения между Индией, Ираном и Афганистаном для обеспечения грузового сообщения между Афганистаном и Индией, которое было достигнуто еще в 2016 году. Для Индии иранский порт Чабахар является стратегическими торговыми воротами как в Афганистан, так и в Центральную Азию.

Правда, для того чтобы полностью раскрыть потенциал порта в центральноазиатском направлении, необходимо проложить железнодорожную дорогу от порта Чабахар до Захедана вдоль ирано-афганской границы. Однако Индия уже исключена из этого проекта. И в будущем если индийская сторона проявит интерес к поставке своих товаров через эту железную дорогу, то правительство Ирана может ограничить преференции индийским бизнес-кругам, которые Тегеран, возможно, обещал предоставить после полного запуска проекта. Поскольку Индия отступила от своих договорных обязательств, значит не будет и ожидаемых преференций.

Сообщение об исключении Индии из железнодорожного проекта вызвало бурную реакцию противников премьер министра Нарендры Моди. Партия Конгресса во вторник обрушилась с критикой на правительство Моди. Пресс-секретарь Конгресса Абхишек Ману Сингхви написал в Твиттере:

«Индия отказалась от сделки с портом Чабар. Это дипломатия правительства Моди, которое завоевывало лавры, даже не выполняя работу, Китай работал спокойно, но дал им более выгодную сделку. Большая потеря для Индии. Но вы не можете задавать вопросы! (Так в оригинале)».

Учитывая то, что Индия не имеет сухопутных границ с Центральной Азией, Нью-Дели всегда проявляла большой интерес к тесному взаимодействию со странами регионами. Не удивительно то, что индийская сторона является одним из инициаторов создания международного транспортного коридора «Север-Юг» общей протяженностью от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей) 7200 км, который открывает для Индии перспективные возможности для поставки своих товаров в Центральную Азию. Коридор предусматривает три основных маршрута грузов относительно Каспийского моря, один из которых восточный: прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркмению с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен — Серахс. Учитывая напряженные отношения Индии с Пакистаном и Китаем, по сути, Иран является чуть ли не единственным маршрутом транспортировки индийских товаров на рынки Центральной Азии.

Однако этот маршрут является намного длинным, и затратным. В этой связи можно было бы рассмотреть возможность налаживания транзитной торговли с Пакистаном, то есть Индия могла бы экспортировать свои товары в Центральную Азию через пакистанскую территорию, а страны Центральной Азии получили бы возможность экспортировать свои товары в Индию. Для реализации этой идеи есть благоприятные предпосылки. По особой просьбе правительства Афганистана и в целях содействия транзитной торговле в Афганистане Пакистан принял решение возобновить афганский экспорт через пункт пересечения границы Вага с 15 июля 2020 года после реализации протоколов, связанных с COVID-19. Этим шагом Пакистан выполнил свои обязательства по Пакистанско-афганскому соглашению о транзитной торговле (APTTA). Пакистан восстановил двустороннюю торговлю и транзитную торговлю в Афганистане на всех терминалах пересечения границы до статуса до COVID-19.

С другой стороны, международный транспортный коридор «Север-Юг», основа которого была заложена в 2000 году, по ряду причин еще полностью не запущен. Американские санкции против Ирана повлияли на график реализации проектов на иранской территории. Например, были определенные задержки в строительстве 164- километровой железной дороги Казвин-Решт. Начавшееся в 2006 году строительство железнодорожной линии завершилось только в марте 2019 года. В рамках проекта железной дороги Казвин-Решт-Астара в прошлому году должно было начаться строительство линии Решт-Астара, который призван увеличить транзитные возможности Азербайджана и Ирана, но пока нет официальный сообщений о сроках начала строительства.

Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов китайский мега-проект – «Один пояс, один путь», который завоевал большую симпатию многих стран за очень короткое время. Китаю удалось доказать мировому сообществу жизнеспособность, рентабельность этой инициативы. В настоящее время к китайской инициативе пытаются присоединиться как можно больше стран.

Если Иран вынужден был отсрочить реализацию своих проектов в рамках транспортного коридора «Север-Юг» из-за американских санкций, сильно ослабивших экономику страны, Индия же, в свою очередь, могла отступить от обязательных положений железнодорожного проекта (от порта Чабахар до Захедана), руководствуясь своими политическими соображениями, то есть, в Индии не хотят портить отношения с США ради Ирана. Возможно, проблема не только в американских санкциях, которые могли бы быть приняты против Индии в случае, если Нью-Дели одобрила бы этот проект в финансовом плане, но также и в пандемии, которая нанесла сильный вред индийской экономике. К тому же сами США тоже особо не заинтересованы в реализации новых транспортных проектов, связывающих Иран с Афганистаном и Центральной Азией. Опасения Вашингтона вызваны возможным усилением влияния Ирана в этих регионах.

Подытоживая вышесказанное отмечу, что Иран решил в одиночку запустить железнодорожный проект и сделал первый шаг в этом направлении. Индия подвела Иран уже дважды – в мае 2019 году индийская сторона полностью приостановила импорт иранской нефти под давлением США и теперь новый случай, связанный с задержкой финансирования железнодорожной линии от порта Чабахар до Захедана. После полного запуска проекта, Тегеран уже будет в состоянии использовать все возможности порта Чабахар, например, это поможет укрепить и расширить торговые контакты между Ираном и Пакистаном. Здесь, конечно же, большая роль будет отведена также и порту Гвадар, который станет стратегическими воротами для многих стран после полного запуска Китайско-пакистанского экономического коридора.